Bosch Luftmassenmesser HFM 6 (VAG 2.0 TFSI)

Wenn ein VAG 2.0 TFSI EA113-Motor Opfer einer Tuningattacke wird, trifft der Erstschlag meist zuerst die Ansaugung bzw. das Luftfiltersystem. Manchmal ist weniger jedoch mehr! Aber mehr gilt allgemein als besser, was gerade in diesem Fall definitiv nicht zutrifft.LADE_Bild_1Abb.1: Ansaugrohr Tuning-Ansaugung – Innenseite mit Blick auf den Luftmassenmesser

LADE_Bild_2Abb.2: Luftmassenmesser 2.0 TFSI

Das Problem mit 90% der Zubehör-Ansaugsysteme liegt im geänderten Luftmassenmesser-Gehäuse. Schaut man sich das originale Luftmassenmesser-Gehäuse der Motorversionen mit Luftfiltergehäuse in der Motorabdeckung an, fällt auf dass das Gehäuse im Querschnitt oval ausgeführt ist. Die meisten Zubehör-Luftmassenmesser-Gehäuse sind im Querschnitt aber kreisrund. Und genau hier ist das Problem. Durch die im Querschnitt kreisrunde Ausführung des Gehäuses befindet sich der Sensor aber nicht mehr mittig im Luftstrom und misst dadurch nicht mehr die tatsächliche Luftmasse!

Die Luftmassenmesser der 2.0 TFSI Motoren gehören zu der Generation HFM6, welche wegen der höheren Messgenauigkeit gegenüber den älteren HFM5 eingeführt wurden. Dadurch reagieren diese Luftmassenmesser empfindlich auch schon auf kleinste Veränderungen.

Welches Problem resultiert daraus?

Dass die tatsächlich gemessene Luftmasse einer der wichtigsten Werte der kompletten Einspritzberechnung ist wird selten erwähnt. Je genauer die Luftmasse ermittelt wird, desto besser kann die Kraftstoffzuteilung erfolgen. Stimmt also die gemessene Luftmasse nicht, dann ist auch die Menge des eingespritzen Kraftstoffes „für den Argen“.

Ein Beispiel:

Angenommen der Luftmassenenmesser misst 10% weniger Luftmasse als tatsächlich angesaugt wird, dann würde eigentlich auch 10% weniger Kraftstoff eingespritzt werden. Die Motorsteuerung ist bis hierhin der Meinung, dass 10% weniger Füllung vorhanden sind. Dadurch würde der Motor dann zu mager laufen. Die Luft ist vorhanden, die Motorsteuerung erkennt sie nur nicht und schon ist die erste Rechnung durcheinander.

Über die Breitband-Lambdasonde erkennt die Motorsteuerung aber einen Unterschied und merkt, dass das Gemisch zu mager wird und fettet wieder an. Das macht in diesem Fall der „Lambdaregler“. Dieser geht dann auf +10% und fügt eben 10% mehr Kraftstoff hinzu. Im Fahrbetrieb merkt man davon nicht viel, aber im Hintergrund kommt die halbe Motorsteuerung durcheinander.

Zum Beispiel funktioniert die Lastberechnung nicht mehr wie ursprünglich angedacht. Wenn bei einem getunten „CDLX“ Motor mit serienmäßigem Luftmassenmesser eine Last von 191% erreicht wurde, errechnet die Motorsteuerung danach nur noch ~172%. Dadurch werden auch alle anderen

Kennfelder, die in irgendeiner Achse lastabhängig sind, in Mitleidenschaft gezogen. So passiert es gerne, dass die Drosselklappe aufgrund der falschen Lastberechnung nicht mehr ganz öffnet und bei hohen Drehzahlen Füllung fehlt.

Die folgenden beiden Logs zeigen das Problem deutlich auf: Das linke Log zeigt ein Tuningfile mit der originalen Ansaugung, das rechte Log zeigt das gleiche Tuningfile mit einer „Tuning-Ansaugung“.

LADE_Bild_3

Abb. 3: Messung (Log) von Luftmasse, Last und Drosselklappenwinklel über Drehzahl. Vergleich Serien Ansaugsystem vs. Tuning-Ansaugsystem

Deutlich zu erkennen ist, dass sowohl die Luftmasse als auch die Motorlast im rechten Log (Tuning-Ansaugung) nie das Niveau im linken Log (Serien-Ansaugung) erreichen. Daraus resultiert, dass die Drosselklappe mit steigender Drehzahl zunehmend weiter geschlossen wird. Wo mit der serienmäßigen Ansaugung die Maximaldrehzahl von 7200 U/min fast erreicht wird, muss der Versuch mit der Tuningansaugung bei etwa 6700 U/min abgebrochen werden.

Jetzt stellt sich folgende Frage: Wieso man kann man denn die Linearisierung in der Motorsteuergerätesoftware nicht anpassen?

Bei den Vorgängermodellen war es „relativ“ einfach. Da konnte man beispielsweise einen Referenz-Luftmassenmesser bestimmen, dann ein größeres Gehäuse verwenden und „einfach“ eine neue Kennline herausfahren, da quasi nur eine Spannung in Volt vom Luftmassenmesser ausgegeben wurde. Die Motorsteuerung hat dann eine der Spannung entsprechende Luftmasse respektive eine entsprechende Einspritzmenge zugeordnet

Im Gegensatz dazu gibt der HFM 6 aber eine Frequenz aus. Das heißt die Periodendauer der Frequenz entspricht der Luftmasse. Durch dieses Verfahren erhält man eine sehr hohe Messgenauigkeit.

LADE_Bild_4Abb. 4: Luftmassenmesser-Signal, Frequenz / Drehzahl

Man kann zwar immer die Fehlmessung durch veränderte Luftmassenmesser irgendwie in der Steuergerätesoftware zurecht biegen, jedoch habe ich noch in keinem Tuningfile eine angepasste Frequenz für die Änderung an einem Luftmassenmesser beim „MED9 TFSI“ gesehen.

Folglich gibt es bei der Optimierung der Luftstrecke bis zum Turbolader beim VAG 2.0 TFSI EA113-Motor nur wenige sinnvolle Möglichkeiten, da man entweder an den originalen ovalen Luftmassenmesser in der Luftfilter-Motorabdeckung oder an den im Querschnitt runden Audi TTS-Luftmassenmesser gebunden ist. Die maximal messbare Luftmasse wird sich bei beiden Luftmassenmessern nicht großartig unterscheiden und daher kein Kriterium für die Auswahl des Bauteiles sein. Der runde Luftmassenmesser des Audi TTS 8J (Bosch-Nummer: 0 280 218 175) hingegen passt in nahezu jede Umgebung. Da dieser außen am Einlass 86 mm und am Auslass 84 mm Durchmesser besitzt, ist er recht universal einsetzbar.

Zusätzlich hat es sich bewährt ebenfalls das strömungsgünstigere Rohr des Audi TTS 8J zu verwenden (Audi-Teilenummer: 06F 129 656 / 06F 129 654). Dieses Rohr ist CFD berechnet und sorgt durch seinen flachen und leicht konischen Rohrverlauf für eine bedeutend besser Anströmung des Turboladers als es jede eher an einen Abwasserkanal erinnernde, „Tuning-Ansaugung“ mit 90°-Bogen könnte. Da dieses Rohr aus Kunststoff gefertigt ist, bietet es gegenüber den aus Aliminium gefertigten „Tuning-Ansaugungen“ zudem den Vorteil der thermischen Isolation der Ansaugluft. Das kann man ganz einfach testen: Kunststoffteile lassen sich nach ausgiebigem Fahrbetrieb aufgrund der geringeren Aufheizung viel besser mit bloßen Händen anfassen als ähnlich positionierte, aufgeheizte Metallteile. Und leichter ist das Kunststoffrohr zudem auch noch.

Es ist außerdem sinnvoll den Luftmassenmesser so weit wie möglich entfernt von Stellen oder Bauteilen zu positionieren, die Luftverwirblungen erzeugen (z.B. Turbolader oder Luftfilter). Je gleichmäßiger die Luft den Luftmassenmesser passiert, desto genauer kann dieser die tatsächliche Luftmasse ermitteln.

Das serienmäßige Kunststoff-Flexrohr der EA113-Motoren hat in einer strömungsgünstigen Ansaugung leider nichts verlohren. Glatte Wände eines einfachen Schlauches sind hier sinnvoller. Allerdings haben Originalteile auch einen extrem sinnvollen Vorteil, wenn es um eventuelle Eintragung, Verfügbarkeit und oft auch Qualität bzgl. Haltbarkeit geht. Eine Alternative sind schwarze Gummi-Flexschläche mit weitestgehend glatter Innenwandung. Diese sind erschwinglich, kompensieren hervorragend Schwingungen und erhalten weitestgehend eine serienmäßige Optik. Das Kabel des elekrischen Luftmassenmesseranschlusses kann aus dem serienmäßigen Kabelbaum freigelegt und auf der Fahrerseite wieder aus dem Wasserkasten in den Motorraum geführt werden.

Welcher Luftfilter am besten Verwendung finden sollte, sei hier einmal dahin gestellt. Der Luftmassenmesser sollte nur nicht großartig „falsch“ angeströmt werden. Die wohl beste Lösung dürfte der originale Luftfilterkasten von Audi TTS oder TTRS (8J) sein. Es gibt aber unzählige andere Möglichkeiten wie man dem Motor saubere Luft zuführen kann. Ob ein einfacher offener Luftfilter oder ein totschickes Kohlefaserkästchen die Frischluft in Richtung Motor leitet dürfte technisch keinen allzugroßen Einfluss haben. Zu vermeiden wären lediglich deutliche Querschnittsunterschiede von Luftfilter zu Luftmassenmesser und selbstverständlich ist es sinnvoll die angesaugt Frischluft vor unnötiger Erwärmung zu schützen.

Ein Grund dafür das Luftfiltergehäuse von Audi TTS oder TTRS nicht zu verwenden ist die Tatsache, dass viele Fahrzeuge mit EA113-Motor die Batterie im Motoraum genau an der Stelle haben, wo das Luftfiltergehäuse eingebaut werden müsste. Hier kann es sinnvoll sein, eine Aftermarket-Tuning-Lösung vorzuziehen. Beispielsweise könnte man eine BMC CDA Carbon-Airbox mit TÜV-Teilegutachten verwenden: →→ BMC-Carbon Airbox (http://www.turboloch.com/BMC-Carbon-Dynamic-Airbox-ACCDASP-14T-A3-S3-8P-TT-8J-Leon-1P-Octavia-RS-Eos-Golf-5-GTI-Passat-20l-TFSI) „State of the Art“ ist es aber die Batterie in den Kofferraum zu verlegen um Platz zu schaffen. Neben dem Bauraumgewinn hat dies auch noch andere Vorteile wie z.B. Eine bessere Gewichtsverteilung oder Batterielebensdauer. Dieser Umbau kann recht einfach mit originalen Teilen aus dem VAG-Regal erledigt werden. Einige Teilenummern für diesen Umbau seien folgend genannt:

1x 1K0 971 227 (Leitung für Anlasser)

1x 1K0 971 345 (Leitung Potentialverteiler, Fremdstarter)

1x 1K0 937 517 (Potentialverteiler, Fremdstarter)

1x 1K0 972 591 (Halteblech für Fremdstartanschluss)

2x N 908 144 02 (Blindnietschraube)

2x N 023 002 13 (Sechskantmutter)

1x N 100 053 06 (Schraube)

1x 8P0 937 548 A (Hauptsicherungsdose)

2x N 908 877 03 (Mutter für Hauptsicherungsdose)

1x 6R0 804 869 (Batteriekonsole für Laderaum)

1x 6N0 801 981 (Zusatzverstärkung für Laderaum)

2x N 106 893 01 (Zylinderschraube mit Innenvielzahnkopf M8x25)

2x N 100 988 11 (Sechskantschraube (Kombi), selbstsichernd M6x16)

1x 6X0 959 502 A (Klemmleiste für Batterie / Laderaum)

1x N 101 092 10 (Sechskantbundschraube M8x30)

1x 6R0 002 717 A (Haltebügel für Batterie / Laderaum)

1x 8K0 804 899 (Schraube für Reserveradbefestigung bei Notrad)

[TL]

 

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Vom Mensch (Schwachmatikus-Erectus) und seinen (Verkehrs-)regeln (Jegliche Art der Polarisierung dient nur Unterhaltungszwecken)

Unsere Verkehrsregeln sind unzeitgemäß!

Der Verkehr muss am Laufen gehalten werden.

  • Stehender Verkehr, erhöht die Stressbelastung der Autofahrer und Mitreisenden
  • Stehender Verkehr sorgt für erhöhte Umweltbelastung durch häufiges Anfahren und Abbremsen und das Betreiben von Motoren im nicht-optimalen Betriebspunkt.
  • Erhöhter Verschleiß am KFZ
  • u.v.m.

Die Probleme die zu Verkehrsstillstand oder Behinderung führen, müssen erkannt und beseitigt werden.

Aber wo fängt man an? Ganz klar – beim Blinken!

Moni sagte neulich zu mir: „Ich bin letztens dein Auto gefahren und die Blinker haben funktioniert! Erkläre mir das bitte ´mal.“

oder „Ist ´was mit deinem Blinker? …“

So oder so ähnlich wird man angesprochen. Laut Gesetz ist eine Richtungsänderung per Lichtsignal anzuzeigen.

Das ist eine eindeutige Regelung. Allerdings könnte man diese Regelung auch anzweifeln.

Mal abgesehen davon, dass sich viele Autofahrer lemmingartige Verhaltensweisen im Straßenverkehr angeeignet haben, stellt sich die Frage, warum man Blinken sollte, wenn man alleine unterwegs ist und weit und breit kein anderes Auto sichtbar ist.

(Kurzer Einschub: Lemmingartig: Bspw. das Einschalten des Warnblinkers bei erreichen eines vermeintlichen Stauendes.)

  1. Problem: Panikmache => andere können überreagieren und bremsen „ohne Grund“ den nachfolgenden Verkehr aus und erzeugen so weitere gefährliche Situationen.
  2. Problem: Unachtsamkeit => der Fahrer, der gerade in der Mitropa-Stellung (Handy-BigMac-ColaLight) im Fußraum nach einer Kassette von Deep-Purple kramt wird natürlich keine Bremslichter sehen – aber mit Sicherheit den Warnblinker! Ja ne, is´ klar!
  3. Problem: Es ist kein Gesetz => es gibt so etwas wie eine Kennzeichnungs- und Sicherungspflicht für verunfallte Fahrzeuge, das würde aber bedeuten, dass der Führer des letzten stehenden Fahrzeugs auch ein Warndreieck aufstellen müsste. … Naja. Genau wird im Schadensfall mit Sicherheit der Einzelfall rechtlich betrachtet.

Aber solange es kein definitives Gesetz ist, wird es Fahrer geben, die es machen und Fahrer geben, die es nicht machen. Daraus resultiert wieder das „Lemmingverhalten“ und es könnte folgendes Szenario entstehen:

„Ich wusste nicht, dass es sich um ein Stauende handelt! Es hatte keiner den Warnblinker an!“

–„Haben Sie keine Bremslichter gesehen?“

„Doch! Aber ich dachte die Bremsen alle nur gleichzeitig.“

Grundsätzlich sollte jeder Fahrzeugführer auf die Verkehrssituation konzentriert sein und Bremslichter sollten ausreichend sein, um ein negativ beschleunigendes Fahrzeug erkennbar zu machen. (Natürlich: Wenn ein Stauende hinter einer Kurve liegt und kein Auto hinter einem fährt und man zum Stillstand kommt, dann macht ein Warnblinker schon Sinn. Aber der gemeine Lemming macht den Warnblinker ja schon an, wenn er im Radio nur das Wort Stau hört!

Zum Thema zurück. Warum soll man blinken, wenn man der einzige Verkehrsteilnehmer weit und breit ist oder wenn ich der letzte in einer Kolonne bin und abbiegen möchte? Das ist für mich vergleichbar mit dem Versuch, ein 8mm Loch mit zwei 4mm Bohrern zu bohren oder ein gutes Selbstgespräch zu führen.

Die Antwort, welche man aber auf dieses Argument bekommt, liegt auch auf der Hand. – „Woher willst Du wissen, dass Dich niemand sieht?“

„Du könntest ja auch jemanden übersehen haben?“ So oder so ähnlich würde die Gegenargumentation aussehen. In der gleichen Art und Weise geantwortet könnte man sagen, dass ich auch nicht sicher sein kann, ob im Kühlschrank wirklich das Licht ausgeht, wenn man die Tür schließt oder ob das Radführungsgelenk nicht bei der nächsten Bodenwelle versagt und man einen schrecklichen und tödlichen Unfall erleidet.

Der Extremist spricht von einem Vorsatz: „Wenn ich blinke, dann wissen die anderen ja, was ich vorhabe … !“

Interessant ist dieser Gedanke wenn man ihn auf das Beispiel des Reißverschlusssystems auf der Autobahn an einer Fahrbahnverengung anwendet:

Zunächst die gesetzliche Regelung. Alle Fahrzeuge auf beiden Fahrbahnen haben bis unmittelbar vor die Verengung vorzufahren und sich dann im Sinne des Reißverschlusssystems einzuordnen. „Frühzeitiges“ Einordnen auf die weiterführende Fahrbahn soll vermieden werden, da dies unnötig den Verkehrsfluss behindert.

Ich schildere folgende Situation: Ich fahre auf der linken Spur und mein Ziel ist es die maximale Anzahl an Autos auf der rechten Spur zu „überholen“ und so weit wie möglich vorne die Spur zu wechseln. Dann wäre Blinken schlecht. Die beste Methode ist, schnell in die „letzte“ Lücken einzuscheren. Am besten so, dass der hintere Wagenführer gar nicht erst reagieren kann … . :/

„Dies ist offensichtlich höchst aggressives Fahrverhalten und gehört sofort bestraft ….!“, würden sicher einige sagen. Aber woher kommt dieses Verhalten?

Zum einen natürlich vom eigenen Ego, welches sich gegen einen anderen durchsetzen möchte, zum anderen aber auch aus Erfahrungswerten. Wer kennt nicht die Situation, dass man sich regelkonform verhalten möchte, auf der linken Spur bleibt, da man hier auch vor dem Stau gefahren ist und einfach bis zur Einfädelstelle nach vorne durch rollen möchte. Vorne angekommen strapaziert dann ein selbsternannter Verkehrsüberwacher die eigenen Nerven und verhindert das Einfädeln. Einfacher wäre es in der Situation gewesen gar nicht erst zu blinken und Ihm die Chance zu geben, frühzeitig die Lücke zu schließen. Einfach vorbei fahren und schnell rechts ´rüber.

Ich habe mir inzwischen eine ganz neue verrückte Idee einfallen lassen. Ich fahre auf der linken Spur bis ganz vorne durch und passe die Geschwindigkeit meines Streitwagens so gut es geht an die aktuelle Durchschnittsgeschwindigkeit der anderen Verkehrsteilnehmer an und rolle einfach so weiter in die nächst bestes Lücke. Das geht ohne Blinken, Hupen, hohen Blutdruck usw. Sollte ein anderer Verkehrsteilnehmer meinen Plan durchschauen und schnell meine Einfahrlücke schließen, rolle ich einfach hinter ihm auf die andere Fahrbahn. Das geht meist ohne jede Art der Beschleunigung. Weder positiv noch negativ. Das andere Extrem sind die „Gesetzestreuen“! Da stellt man sich vorne in die Pole, Blinker blinkt auf der rechten Fahrzeugseite und man wartet auf eine barmherzige Seele, die bremst um dem „Gesetzen“ Genugtuung zu verleihen und das Einfahren zu ermöglichen. In der Parkzeit vor der Verengung fahren Fahrzeuge dahinter auf die andere Spur, einige parken dahinter und der Verkehr wird zum Ärger alle wieder gebremst! (Mein gesetzestreu deutet nur mit dem fiktiven Finger auf diese jenen, die von sich behaupten, sie machen alles richtig und die anderen sind alles ignorante ….!“). Auch hier bräuchte man keine Regelung aus dieser, die besagt: „Halte den Verkehrsfluss am Laufen!“ Davon profitieren alle. Wirklich alle. Vom Autofahrer bis hin zur Biene im Bienenstock.

Was ist jetzt mit dem Blinker? Das Blinken in dieser Situation wird von vielen Autofahrern als gesetzesgestützte Rechtfertigung angesehen, einen anderen Teilnehmer auf der benachbarten Fahrbahn abzubremsen und vor ihn zu fahren. Ebenso wird das Blinken als Schwäche des anderen angesehen und so kann man Gas geben und den Feind vernichten ähhh, ihn am Einfädeln hindern. „Was muss denn auch der Penner vor mir fahren …!“ Aber wozu muss man das überhaupt regeln?

Der gesunde Menschenverstand könnte so etwas regeln. Dazu bedarf es natürlich eine Eingewöhnungs- und Erprobungsphase. Natürlich wird dies nicht ohne Überwachung gehen.

Wenn aber jedem klar ist, dass jede dieser Verengungen überwacht wird, werden sich die meisten Verkehrsteilnehmer von sich aus „anständig“ verhalten. Die paar Fahrer, welche nicht mitbekommen haben, wozu der Autobauer da transparentes Glas in die Karre gebaut hat, die könnte man dafür belangen.

Diese Überwachung könnte wie folgt aussehen: Videokamera an diesen Verengungen aufstellen und im Nachhinein die Vergehen sanktionieren, welche den Verkehrsfluss behindern oder gefährden oder zum Stehen bringen. Da kann man natürlich auch unterscheiden, war es jetzt ein Anfängerfehler und dann darauf belehrend hinweisen oder wollte jemand „russian-road-rage“ spielen.

Finanziert werden könnte das einfach durch eine Umlagerung von Überwachungsmitteln. Warum muss am Ortsausgang eine Geschwindigkeitsmessung stattfinden? Wenn doch der gemeine Schwachmatikus-Erectus meint, er müsse die Höchstgeschwindig-keit auf der Ortsausgangsgerade anpeilen, dann würde ich sogar eine Geschwindigkeitsmesstafel mit Onlineranking aufstellen. Allerdings wird an der Kurvenaußenseite der folgenden Kurve eine Grube gegraben. Wer die Geschwindigkeitsempfehlung auf eigene Gefahr missachtet und sich oder sein Auto überschätzt, landet eben in der Grube. Das wäre ein absolut selbst regelndes System. Man bietet dem Gelegenheitsraser die Möglichkeit schützt aber Mensch und Flur.

Mit all dem möchte ich darauf anspielen, dass Regeln immer gebrochen werden. Man kann alles immer weiter überwachen und regeln und steuern oder wir fangen an uns ein System auszudenken, welches sich mehr oder weniger selbst regelt. Dazu gehört es dann aber auch, einige Menschen nicht mehr vor sich selbst zu beschützen.Sondern Verantwortung zu vermitteln!

Von einem anderen Standpunkt betrachtet könnte man auch behaupten, dass wir eine „überregelte“ Gesellschaft sind. Wäre ein Gesetzt nicht sinnvoll, welches den verantwortungsvollen Autofahrer dazu anhält, seine Richtungswechsel sinnvoll anzuzeigen? D.h. genauso sinnlos wie es ist auf einer leeren Straße zu blinken, oder als Einziger an einer roten Ampel zu stehen, sollte man seinen Richtungswechsel dann anzeigen dürfen, wenn es Sinn macht.

Ich habe das schon mehrfach probiert. Gefolgt von einem Fahrzeug der Verkehrsüberwachung bin ich mehrfach abgebogen ohne zu blinken. Man hat mich nicht angehalten. Abgesehen von meinem Vorsatz, war es klar, dass ich rechts abbiege. Der Verkehr von Links hätte den Blinker nicht einmal gesehen. Denen die hinterher fahren, kann das eh egal sein, solange ich nicht bremse. Also was soll das auch, so etwas zu sanktionieren. Also haben sich die Gesetzeshüter, meiner Meinung nach, völlig richtig gegen die Gesetzeslage entschieden! Als ich dann auf den Parkplatz des Möbelhauses abbiegen wollte, habe ich meine Absicht rechtzeitig durch Verwendung des Blinkers angezeigt. So kannte die Verkehrs-überwachung im folgenden Fahrzeug meine Absicht bald zu bremsen und abzubiegen. Dadurch er den Abstand zu meinem Fahrzeug erhöhen und war nicht gezwungen abrupt zu bremsen. Ich hätte auch einfach am bestmöglichen Bremspunkt die maximal mögliche Negativbeschleunigung einleiten können, ausholen um dann die Kurve auf der Ideallinie zu nehmen und dabei eine Verformung des Fahrzeughecks in Kauf zu nehmen. Naja … wie schon geschrieben … das hätte ich tun können …

Oft frage ich mich, ob ich mich in einer Straßenverkehrssituation richtig verhalten habe. Ich frage mich auch, ob die anderen Verkehrsteilnehmer sich das auch manchmal fragen.

Bei den meisten Leuten, bei denen ich mitfahre, höre ich, wie sie sich über andere aufregen. Aber die eigenen Fehler werden ignoriert. Wie ist das in ruhigen Minuten?

Stellt man dann sein Verhalten in Frage?

Dazu gibt es eine kleine aber feine Geschichte:

Wir sind hier im Gewerbegebiet an einer gerade Straße. Ich bin ein sehr technikbegeisterter Mensch. Wenn Motor, Turbo und Bremse heiß, fahre ich diese auch kalt. Dazu kommt, dass ich keine Eier habe und innerhalb geschlossener Ortschaften kaum mehr als die erlaubte Richtgeschwindigkeit fahre. (Abgesehen von Überführungsstraßen wie zum Beispiel in Mannheim am Rhein vorbei. Das ist eine Brücke, auf der es links wie rechts mehrere Meter ´runter geht. Das ist Wasser (Fluss), Bahn, Wiese, usw. Nur ein Genie würde hier einen Blitzer aufstellen und hat es auch getan. Die Gefahr durch überhöhte Geschwindigkeit besteht höchstens für kleine wirbellose fliegende Tiere. Die Lärmbelästigung ist eine andere Sache. Direkt neben dem Chemieriesen BASF muss man auch definitiv, aus Lärm- und Luftreinhaltungsgründen, den Verkehr stärker regulieren als an anderer Stelle.

Jetzt zum Tathergang: Ich setze mich mit meinem Laptop bei dem einen oder anderen auf den Beifahrersitz und diagnostiziere mit seltsamen heidnischen Methoden das eine oder andere Problem. Oft sind es stärker motorisierte Fahrzeuge. Der eine oder andere Fahrer nimmt es nicht ganz so genau mit der erlaubten Maximalgeschwindigkeit in unserer Straße. Für mich, ist das soweit in Ordnung. Ich bin, offen gesprochen, kein Organ der Verkehrsüberwachung. Von diesem Standpunkt aus, mische ich mich in diese Angelegenheiten nicht ein. Das heißt nicht, dass ich mir nicht eine Meinung bilden darf. Allerdings geht Höflichkeit manchmal nicht mir Ehrlichkeit einher. Das ist alles soweit auch ganz in Ordnung, bis zu einem einzigen Vorfall. Ein damaliger Kunde war zu Besuch um seine Gefährt zu präsentieren. Zufällig waren auch andere Personen. Auf der anschließenden Probefahrt zeigte der Fahrer sich von seiner besten Seite und gab alle. Der Start war erstklassig. Ich konnte kaum meinen Rechner auf dem Schoß festhalten. Ich müsste Lügen, wenn ich die tatsächliche Geschwindigkeit nennen sollte. In Erinnerung ist mir auf jeden Fall eine Passantin geblieben, die in der geduckter Stellung hinter einem LKW die Fahrt beobachtete und Ihr Hund über den Zaun in Nachbars Garten sprang. Auf der Zielgeraden hat uns noch eine kleine Menschenmenge zugejubelt und ist uns sogar ein Stück hinterher gelaufen. Leider war das Handyvideo des Siegeslaufs vom Nachbarn etwas unscharf und verwackelt. Am nächsten Tag bekamen wir sogar einen Pokal vom Ordnungsamt persönlich überreicht und bei der „Rennleitung“ erinnert man sich sogar noch 2 Jahre später an den emotionsgeladenen Anruf des Nachbarn. Jedenfalls hatten wir spätestens ab diesem glorreichen Tag einen Fan mehr in der Nachbarschaft. Er war so begeistert, dass er sogar den Rennfahrzeugen anderer Kunden bis vor unsere Pforten gefolgt ist. Dabei hat er sogar seine Gartenarbeit links liegen lassen. Man sah es direkt seinen Augen an. Er wollte es! Das offene Wastegate mit Mündung nach unten. Er wollte die Flammen und den Sound! TAK-TAK-TAK in altbekannter Dutter-Manier.

Kommt ihr auch vom Planeten Sarkasmus und sprecht Ironie? Gut! Es gibt straßenzugelassene Fahrzeuge mit sportlichem Klang. Ich habe selbst erlebt wie der oben angesprochene

Nachbar mir auf´s Autodach schlagen wollte obwohl meine Tachonadel direkt auf die 30km/H zeigte. Mit Gartengeräten ist er Kunden und Freunden hinterhergelaufen um dem Gesetz Gehör zu verschaffen. Rechtlich dürfte solch ein Verhalten „interessant“ sein. Ich habe anonyme Schreiben vorgefunden und der Verfasser hatte nicht einmal den Schneid, sich zu seiner Meinung zu bekennen. Mal abgesehen davon, dass der Brief den Anschein machte, als hätte ihn ein Dreijähriger geschrieben. (Hintergrundwissen, Rechtschreibfehler, Stil) Letztendlich wurde ich dazu aufgefordert, unsere Kunden zu ermahnen, dass hier eine „30er Zone ist“.

Wenn die Kassiererin im Lebensmitteldiscounter die Kunden auf die Verkehrssituation hinweist und die benachbarten Betriebe, insbesondere wenn zu den „Asparagus officinalis“eine Verkehrserziehung überreicht wird, dann und nur dann werde ich Folge leisten.

Wir leben in einer verrückten Welt die ausgefallene Ideen braucht, die man mit Sicherheit aus diesen hier angesprochenen Quellen nicht zu erwarten hat. Daher würde ich dazu raten, die Energie, welche die sportlichen Betätigung der Verfolgung von Kraftfahrzeugen bedarf umzuleiten und z.B. für die Schaffung harter Fakten zu nutzen. Zählung und Messung der Fahrzeuge, welche sich nicht an die Verkehrsregeln halten. Aufstellung einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung.

Schriftliches Vermerken amtlicher Kennzeichen und Anzeige selbiger. ( Die Erfolgsaussichten seien hier außer Acht gelassen! )

Ich selbst parkte bereits vor dem Gebäude der Verkehrsüberwachung um besagte Person wegen Einschränkung der persönlichen Freiheit anzuzeigen, als er mir Weiterfahrt auf öffentlicher Straße verbieten wollte. Habe es dann aber aus Zeitgründen sein lassen, da Aussagen und das Herumärgen damit mir nicht mehr Zeit gibt und das dann um einen Menschen zu belehren, mit dem ich nichts zu tun haben möchte. Diesen Text aber habe ich nicht sein lassen. 🙂

Diese Geschichte habe ich als Beispiel gewählt, da es bis heute ein für mich bzw. uns akutes Thema ist. Wir sind Autobegeisterte, die viel Freude an der Technik und Spaß am Thema „Automobil“ haben. Wir sind keine Irren, die 30er Zonen mit Rennstrecken verwechseln. Apropos! Da fällt mir ein, wir leben ja gar nicht in einer 30er Zone. Am Straßenanfang steht eine Schild mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30km/h. Danach mündet linker Hand eine Seitenstraße. Streng genommen ist hier die maximal zulässige Geschwindigkeit gar nicht bei 30 km/H sondern innerorts bei 50km/h. Aber bei all dieser Komplexität heutzutage, wer versteht da denn eigentlich noch wie das funktionieren soll. Vor lauter Bäumen den Wald nicht sehen … Schilderwald … das ist aber alles kein Problem, solange man das Feindbild nicht aus den Augen verliert.

Weniger ist mehr und man sollte uns Autofahrern etwas mehr zutrauen, als stupide immer das kleine Hebelchen zu betätigen, wenn man am Rad dreht.

Und nie vergessen, man kocht immer wärmer als man isst.

In diesem Sinne, freie Fahrt und gutes Gelingen bei Euren Projekten! [TL]

MOTUL: Schmierstoffe der besonderen Art – seit 1853

Nur noch wenige Tage,…

Passend zu unserer Facebook Januar Aktion 2017 möchten wir die Frage beantworten, warum wir uns für Motulöl entscheiden:

Auf dem Markt gibt es vielerlei Öl- und Schmierstoffe. Auch für uns als Tuning- und Performance-Spezialist ist es daher unerlässlich, jene Produkte in unser lagerndes Sortiment aufzunehmen.

Grundsätzlich gibt es zu erwähnen, dass die Motoröle für den KFZ-Bereich in Winter- und Sommeröle unterteilt werden, wobei der Hauptunterschied darin besteht, dass sich das Fließverhalten des Schmierstoffes je nach Temperatur ändert. Dementsprechend ist für die Wahl des idealen Öles auch die durchschnittliche Umgebungstemperatur als Bezugsgröße hinzuzuziehen.

Um dem Endverbraucher die Auswahl zu vereinfachen, wurden sogenannte „Mehrbereichsöle“ entwickelt, die die Viskositätsklassen von den Einbereichsölen (z.B. Winter- oder Sommeröle) überbrücken und daher für den Sommer- als auch Wintereinsatz geeignet sind. Am besten ist es an dieser Stelle, zu überprüfen, welche Viskositätsklassen vom Hersteller empfohlen werden.

z.B.: SAE 0W/ 0 => sehr dünnflüssig / W => Wintereignung

SAE 60 / 60 => sehr dickflüssig / => Sommeröl

SAE 10W40 Mehrbereichsöl:

=> 10 W (Niedrigtemperaturviskosität) => Wintereignung

=> 40 (Hochtemperaturviskonsität) => Sommereignung

Warum aber nun Motul?

Hierzu zunächst ein kleiner Einblick auf die Geschichte:

Motul ist ein Traditionsunternehmen, welches bereits im Jahr 1853 als eine der ersten Ölmarken in den USA eingetragen wurde. Stetige Meilensteine wie bspw. Die Entwicklung des ersten Mehrbereichsöl 1953, 1966 die Entwicklung des ersten teilsynthetischen Motoröls oder 1971 des ersten vollsynthetischen Motoröls bestätigen den Erfolg der Marke. Nicht wegzudenken ist auch die Tatsache, dass Motul als erster Hersteller weltweit für das 6100 Synergie+ 10W40 die Freigabe von VW oder Mercedes erhielt.

Motul bietet für uns ein Komplettsortiment. D.h. wir können schnell und individuell aus 110 Motorenölen auswählen und unserem Kunden das passende Öl anbieten. Motul investiert sehr viel Zeit um innovativ zu sein; so kann sich der Käufer stets sicher sein, ein Öl zu verwenden, das stets auf dem aktuellen Stand der Technik ist. Im Bereich des Motorsports ist Motul als traditioneller Schmierstoffproduzent nicht mehr wegzudenken.

Motul überzeugt und durch seine hundertjährige Erfahrung, seine sehr gute Qualität, ein flächendeckendes Sortiment und durch die innovative Weiterentwicklung.Bei Motul selbst wird persönliche Betreuung groß geschrieben. Unser zuständiger Verkaufsleiter ist immer für Gespräche offen.

Auch erwähnenswert ist Motuls Umweltkonzept „Das grüne Dach“. Nach der Altölverordnung (AltölV) sind Verkäufer in Deutschland dazu verpflichtet, gebrauchtes Motorenöl zurückzunehmen. Mit diesem Konzept bietet Motul ein umfassendes, gesetzeskonformes Abfallentsorgungskonzept, das nebst dessen auch Umweltberatungen oder Schulungen umfasst. Wir selbst haben uns persönlich durch Teilnahme überzeugt. Durch diese gezielten Seminarinhalte im Umwelt- und Entsorgungsbereich bekommt man einen vielschichtigen Einblick in die Sicherheitsvorkehrungen rund um die Ölversorgung.

Die legendären 300V Motorenöle
Bereits in den 70er-Jahren wurde der Grundstein für die legendäre Motul 300V-Produktserie gelegt. Heute sind diese Motorenöle ein maßgeblicher Garant für die Erfolge im weltweiten Rennsport und sind somit für die gesamte Branche unverzichtbar. Im Jahr 1966 verwendete MOTUL als erstes Schmierstoffunternehmen synthetische Rohstoffe bei der Produktherstellung. Daraus entstand das halbsynthetische Motorenöl Motul Century 2100. Diese innovativen Motorenöle revolutionierten bereits damals die gesamte Rennszene. So wurden bis dahin ganze 300 Rennsiege eingefahren. Im Jahr 1971 war die Sensation dann perfekt: Mit der Weiterentwicklung von Motul Century 2100 kam das erste vollsynthetische Mehrbereichsmotorenöl auf Ester-Basis auf den Markt – mit dem Namen Motul 300V. Den sensationellen Rennsporterfolgen verdankte dieser Meilenstein der Technologie schließlich seinen Namen. So stehen die 300 legendären Siege („Victories“) für Motul „300V“.
Um das revolutionäre Motorenöl entsprechend zu würdigen und die noch nie da gewesene Innovation zu bestätigen, engagierte sich MOTUL kurz entschlossen in der Formel 1 und unterstützte das Team Frank Williams-MOTUL.
Mittlerweile sind die Produkte der 300V Motorsport Line in nicht weniger als acht Viskositätsgraden erhältlich. Damit werden nicht nur die unterschiedlichsten Bedingungen auf der Rennstrecke, sondern auch die spezifischen Anforderungen jedes Motorendesigns perfekt abgedeckt. Mit einer gezielten Auswahl lässt sich die Performance der Motoren im Hinblick auf die Rennsportart, Dauer, Motorenölverdünnung durch unverbrannten Kraftstoff, Betriebstemperaturen bzw. andere spezifische Parameter optimieren.

ESTER Core® Technologie
Seit mehreren Jahrzehnten beherrscht MOTUL in absoluter Perfektion die Ester-Technologie. Eine Technologie, bei der ausgewählte synthetische Hochleistungsbasisöle zusammen mit einem innovativen Additivpaket eine außergewöhnliche Synergie bilden. ESTER Core® ist die neueste technologische Entwicklungsstufe aus dem Hause MOTUL. Die ESTER Core® Technologie wurde exklusiv für die Produkte der 300V Motorsport Line entwickelt und ist der Garant für maximale Performance. Existierende Standards werden weit übertroffen. Die ESTER Core®-TECHNOLOGIE garantiert:

  • Mehr Leistung durch reduzierte innere Reibung

  • Höchste Zuverlässigkeit durch Temperatur- und Öldruckstabilität

  • Besten Schutz durch optimierte Polarität für maximale Ölfilmanhaftung

  • Geringeren Ölverbrauch durch exklusive, synthetische Basisöle niedrigerem Verdampfungsverlust

300V >> MOTUL: Schmierstoffe der besonderen Art – seit 1853

Motul selbst gehört mit seinem Hauptsitz in Paris und weiteren Niederlassungen weltweit zu einem führenden Hersteller im Schmierstoffbereich. Täglich verlassen mehrere hunderttausend Liter das Produktionswerk im französischen Vaires-sur-Marne. Die Bevorratung selbst erfolgt in Logistikzentren der entsprechenden Länder. Stetige Qualitätskontrollen sichern die Premiumqualität. Das individuelle Design, die Sicherheitsvorkehrungen und das „starke Branding“ jeder einzelnen Produktverpackung bieten Schutz vor Manipulation der Herstelleransprüche und sind ein sicherer Weg zum Erfolg – was sich schon lange auf nationalen und internationalen Rennstrecken zeigt. [EML]

Von der Altölentsorgung bis zum Verpackungsrückholsystem oder: Was alles dahinter steckt,…

Oft werden wir gefragt, warum sich die Versandkosten im Onlinehandel in der heutigen Zeit stets erhöhen – insbesondere gerade jetzt, da die Spritpreise immer weiter nach unten schnellen.

In diesem Beitrag möchten wir euch einen kleinen Einblick in die Kostenkalkulation des Versandpreises geben, damit ihr seht, welchen Herausforderungen wir uns in diesem Bereich stellen müssen:

  1. Auf den Versandunternehmer kommt es an.

Es gibt viele Anbieter, die die Händler stets mit neuen Aktionen und Angeboten ködern möchten, um dann langfristig den Zuliefersupport zu übernehmen. Was sich allerdings im ersten Moment für den Händler sehr positiv anhört, muss für dessen Kunden noch lange nicht gut sein. Daher heißt es an dieser Stelle: Genau hinschauen und nicht auf das günstigste Angebot bauen. Wir haben schon sämtliche Anbieter getestet: Von Hermes über DPD und GLS bis hin zur DHL. Alle samt bieten „einzigartigen Service“ zu „TOP-Konditionen“. Nur leider ist es meist mit dem „Basispreis“ nicht getan. So werden gut und gerne Zusatzgebühren eingefordert, sei es der Dieselzuschlag von 2,6% beim einen Anbieter oder der Inselzuschlag beim anderen. Daher heißt es bei der Auswahl des Versandanbieters: Genau hinschauen und die Konditionen kalkulieren! Wenn man dann nach Verhandlungen (stets unter Berücksichtigung der Gesamtabnahmemenge im Berechnungszeitraum => i.d.R. Ein Geschäftsjahr) unter einen Netto-Preis von 3,00€ kommt, hat man schon richtig Glück. Jedoch bedeutet schon dieser Betrag für den Endkunden einen „Basisversandpreis“ für das versicherte Kleinpaket von 3,57€. Hört sich doch eigentlich ganz moderat an, wären da nicht die „versteckten Kosten“ wie zum Beispiel: Adhäsionsverschlussbeutel, Luftpolstertasche, Lieferscheintasche, Schlauchfolie, Strechfolie, Kantenschutzleiste, Klebeband, Briefumschlag oder Etikett.

  1. Verpackungsmaterialien

Grundsätzlich ist ein Versandunternehmen so aufgestellt, dass mehrere Kartonagen in unterschiedlichen Verpackungsgrößen vorliegen. Einerseits liegt dies an den spezifischen Größenvorgaben hinsichtlich der Zulassung seitens den Versandunternehmen – andererseits an den verschieden Ausmaßen der zu versendenden Produkten. Gleich wenn wir stets 10.000er Packs Kartons auf meterhohen Paletten angeliefert bekommen, kann man einen Karton im Schnitt mit 0,19€ kalkulieren. Welcher Kunde möchte denn nicht seine wertvolle Ware in einem sauberen, gut gepolsterten Karton erhalten? Wobei wir nun bei den Füllmaterialien wären. Wir haben uns an dieser Stelle aus zwei Gründen vorrangig dazu entschieden, recyclebare Materialien wie Zeitungen zu verwenden:

Punkt 1: Gute Verpackungen sind für uns als Versandhändler unverzichtbar, um so für Sie als Endkunden einen schadenfreien Transport zu realisieren. Für uns ist es sehr wichtig, dass Sie die Ware in einem einwandfreien Zustand erhalten. Der Name Turboloch steht u.a. für Zuverlässigkeit und Qualität. Um diesem Grundsatz gerecht zu werden, ist es uns ein wichtiges Anliegen in der Versandabwicklung den Ansprüchen unserer Kunden gerecht zu werden. Damit die Ware bei Ihnen schadensfrei eintrifft, verwenden wir Kartonagen, die meist umweltverträglich mit Zeitungen gepolstert sind.

Punkt 2: Jede Verpackung die in Umlauf gebracht wird muss hergestellt und langfristig wieder entsorgt werden. Um dies möglichst umweltverträglich zu gestalten, benutzen wir Kartonagen, die sich größtenteils recyclen lassen. Die Innenpolsterung stellen wir meist selbst her, indem wir gebrauchtes Papier oder Kartonabfälle schreddern oder das Paket mit Zeitungen auspolstern. So ist es möglich, das Produkt ideal zu schützen und gleichzeitig ökologisch nachhaltig zu handeln.

Sollten dennoch unsere Vorräte trotz vieler Spenden zu neige gehen, sind wir darauf angewiesen auch Füllmaterial zuzukaufen, was wiederum Kosten verursacht.

  1. Verpackungsrückholsystem

Wie bereits in Punkt 2 angesprochen muss jede Verpackung die in Umlauf gebracht wird langfristig wieder entsorgt werden. Der Gesetzgeber hat vorgesehen, dass jeder Online-Händler zur Beteiligung an dem Rückholsystem verpflichtet ist. D.h. Jeder Händler, der Verpackungen als „Erstbefüller“ in Umlauf bringt, hat eine sogenannte Entsorgungspflicht, die gewährleistet, dass gemäß den Richtlinien der Verpackungsverordnung (§6 Abs. 3 VerpackV.) typengerecht verwertet und entsorgt wird. Um dies sicherzustellen haben wir uns in einem Beteiligungsvertrag zur Teilnahme mit Verkaufsverpackungen, dem dualen System der Landbell-AG (einem unabhängigen Umwelt- und Entsorgungsspezialisten) angeschlossen. Allerdings müssen wir aufgrund dieser Tatsache eine Entsorgungspauschale in den Versandpreis einberechnen.

  1. Altölentsorgung

Bei Altöl handelt es sich um Sonderabfall.Eine unsachgemäße Beseitigung von Altöl gefährdet die Umwelt! – Das Altöl gehört daher in eine Altölannahmestelle. Nach der Altölverordnung (AltölV) sind wir bei dem gewerbsmäßigen Verkauf von Verbrennungsmotorenöl, Getriebeöl und Ölfilter an den Endverbraucher verpflichtet, Verbrennungsmotorenöl, Getriebeöle, Ölfilter und beim Ölwechsel regelmäßig anfallende ölhaltige Abfälle in der abgegebenen Menge zurückzunehmen. Die Rückgabe des dieses Sonderabfall ist an unserem Verkaufsort daher in der Menge kostenlos möglich, in der ausweislich der Rechnung „Neuöl“/ Ölfilter vom Kunden erworben wurde. Um nun eine sachgemäße Entsorgung zu gewährleisten bedienen wir uns eines kostengünstigen Dienstleisters, der das Öl bei uns abholt und zur Entsorgungsstelle transportiert. Leider müssen auch diese Kosten in die Versandpauschale einbezogen werden.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass auf den Versandhändler sehr viele Kosten rund um das Thema „Verpackung“ entfallen; von den Instandhaltungskosten der Soft- und Hardware der automatischen Versandabwicklung, den zurückgekommenen, nicht abgeholten Paketen, der Arbeitszeit und des Qualitätsmanagements mal ganz abgesehen. Wir aus unserer Sicht versuchen für unsere Kunden eine faire Versandpauschale von aktuell 4,90€ (Stand: 01/2017) anzubieten und hoffen, dass dieser Artikel dazubeiträgt ein bisschen mehr Transparenz zu schaffen. Wir haben schon am eigenen Leib erfahren, dass es Händler gibt, die einen Mindermengenzuschlag von bis zu 11,00€ berechnen, um die Kosten „rentabel“ zu gestalten. Doch davon möchten wir uns auch in Zukunft distanzieren und hoffen, unseren Kunden so den bestmöglichen Service rund um das „Verpackungs- und Versandmanagement“ zu bieten. [EML]

Querlenker-Lager BMW E30, E36, Z1 und Z3

Die Vorderachse dieser BMW-Modelle ist recht empfindlich und schon leicht ausgeschlagene oder verschlissene Lager machen sich durch schwammiges Fahrverhalten, ein zitterndes Lenkrad oder ein „Rubbeln“ beim Bremsen bemerkbar. Der Querlenker besitzt hier drei Lager (Abbildung 1): A) das Radführungsgelenk vorne außen am Federbein, B) das mittige Traggelenk, welches den Querlenker mit dem Achsträger verbindet, und C) das hintere Querlenker-Lager, welches den Querlenker mit dem Längsträger des Chassis verbindet.
Das hintere Querlenker-Lager besteht aus einer äußeren Metallhülse und einem Metallkern, der zentrisch in einen Gummikranz eingebettet ist. Das Lager selbst wird in einen Lagerring mit außenliegendem Halter aus Gußeisen eingepresst, der mittels zweier Schrauben am Längsträger des Fahrzeuges verschraubt wird. Das Lager ist bei allen BMW E30, E36, Z1 und Z3 baugleich, davon ausgenommen die entsprechenden M-Modelle. Die M-Modelle haben entweder exzentrische (E30 M3 oder E36 M3 3.0) oder zentrische Vollgummi-Lager (E36 M3 3.2 und Z3 M-Roadster).
Die serienmäßig verbauten Lager sind sehr weich ausgeführt und neigen schnell zum Verschleiß. Das ist neben der recht weichen Gummi-Mischung dadurch bedingt, dass der Gummikranz den inneren Metallkern nur etwa zur Hälfte einschließt (Abbildung 3 links). Der Zapfen des Querlenkers kann sich dadurch auf der Querachse des Fahrzeuges bewegen, was sowohl längs- als auch quergerichtete Radbewegungen zur Folge hat. Sind diese Lager stark verschlissen macht sich das durch ein „Rubbeln“ bei starken Bremsungen und schwammiges Fahrverhalten bemerkbar.
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Abb.1: Überblick der Vorderachslager am Beispiel E30
Langfristige Lösung:
Sollte der Tausch des hinteren Querlenker-Lagers notwendig sein gibt es nur eine Empfehlung: Das deutlich stabilere und langlebigere Vollgummi-Lager der E36 M-Modelle verbauen. Hier ist besonders das zentrische Vollgummi-Lager interessant, welches werkseitig nur beim E36 M3 3.2 (321 PS) und beim Z3 M-Roadster verbaut wurde (Abbildung 3 rechts). Das passt auch bei allen E30, E36, Z1 und Z3 und kann einfach gegen das Serienlager ausgetauscht werden. Durch die zentrische Aufnahme für den Querlenker-Zapfen wird die Achsgeometrie nicht verändert und es ist nach dem Austausch keine Achs- bzw. Spurvermessung notwendig.
Nicht geeignet sind diese Lager allerdings bei Fahrzeugen, die schon ab Werk exzentrische Querlenker-Lager besitzen, um den Nachlauf des Vorderrades durch Verlängerung des Radstandes zu vergrößern (E30 M3 ab 9.1987, E36 M3 3.0 und E36 M3 GT/Avus).
Durch den annähernd massiven Gummikern sind diese Lager deutlich stabiler, haltbarer und langlebiger als die weichen Serienlager. Die Vorteile dieser Querlenker-Lager sind besonders beim Bremsen und bei Kurvenfahrten spürbar, ohne dass merkliche Einbußen beim Fahrkomfort in Kauf genommen werden müssen. Ähnliche Querlenker-Lager ließen z.B. auch Alpina und Hartge für Ihre Fahrzeuge fertigen.
Besonders empfehlenswert ist das Produkt von Lemförder (Nr. 2057801).
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Abb.2: Querlenkerlager Serie und E36 M3 3.2 im Vergleich
Austausch:
Die Querlenker-Lager sind, wie alle Achslager, immer paarweise zu tauschen. Zum Austausch muss der Halter durch Herausdrehen der zwei Schrauben vom Längsträger gelöst werden und es empfiehlt sich den Querlenker komplett auszubauen. Das ist nicht zwingend notwendig, aber es ist deutlich komfortabler. Vor dem Ausbau der Lager sollte die Position auf dem Querlenker-Zapfen markiert werden.
Das Lager selbst kann meist durch Dreh- und Hebelbewegungen vom Querlenker gelöst und abgezogen werden. Danach wird der Gummikranz zerschnitten und der äußere Metallring des Lagers entweder mit Hammer und Schraubenzieher/Meißel an ein oder zwei Stellen nach innen geschlagen oder aufgesägt, womit er sich vom Halter löst. Beim Sägen unbedingt darauf achten, dass der Innenring des Halters nicht beschädigt wird!
Das neue Lager wird fettfrei (!) von der abgeschrägten Seite des Halters her eingepresst. Dafür ist eine hydraulische Presse notwendig, weil mit einem Schraubstock meist nicht die notwendige Kraft ausgeübt werden kann. Beim Ansetzen der Lagers unbedingt auf die Markierung am Lager und am Halter achten, damit es nicht verdreht eingepresst wird (Abbildung 2)! Das hätte ein schwammiges Fahrverhalten zur Folge und man darf die Arbeit noch einmal machen.
Danach kann das Lager wieder auf den Querlenker-Zapfen geschoben werden. Dabei auf keinen Fall Fett verwenden! Hilfreich sind Terpentin-Ersatz oder handelsübliches „Spüli“, welche sich verflüchtigen. Die zwei Schrauben des Halters werden mit einem Anzugsmoment von 50Nm am Längsträger verschraubt. Unmittelbar nach der Montage sollte das Fahrzeug in Normallage gebracht und ca. 30 Minuten lang nicht mehr bewegt werden, damit sich das o.g. Gleitmittel verflüchtigen und das Lager auf dem Zapfen „festsaugen“ kann. Wurde der Querlenker komplett ausgebaut sind die selbstsichernden Muttern der Radführungs- und Traggelenke zu ersetzen.
Anzugsmomente:
– Radführungsgelenk 65Nm
– Traggelenk 90Nm.
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Abb.3: Einbauposition am Beispiel E30
Arbeiten an Fahrwerks-Komponenten sind sicherheitsrelevant und sollten nur von geschultem Personal oder mit entsprechender Fachkenntnis durchgeführt werden! [FH]

Metall-Katalysatoren

Metall-Katalysatoren

Metall-Katalysatoren sind bei Fahrzeugen besonders im Tuningbereich sehr beliebt und man spricht ihnen gerne Leistungssteigerungen des Motors zu. Aber was ist dran an dieser Annahme?

Bei den meißten Fahrzeugen übernehmen bis auf wenige Ausnahmen werkseitig Keramik-Katalysatoren die Abgasreinigung. Metall-Katalysatoren finden hingegen vorwiegebd bei leistungsstarken Autos, Hochdrehzahl-Motoren oder im Motorsport Verwendung. Beispiele für Strassenfahrzeuge mit Metall-Katalysatoren sind u.a. Sportwagen wie Porsche und Ferrari, diverse M-Modelle von BMW oder S/RS-Modelle von Audi. Vorteile bringt ein Metall-Katalysator allerdings nicht nur bei solchen Fahrzeugen, sondern sie werden immer umfassender auch bei Großserienfahrzeugen mit motornaher Katalysatoranordung angewendet.

Was ist ein Metall-Katalysator?
Zunächst soll mal geklärt werden, worin eigentlich der Unterschied zwischen Keramik-Katalysatoren und Metall-Katalysatoren liegt. Das Innenleben eines herkömmlichen Keramik-Katalysators besteht aus einem Wabenkörper aus Keramik, meist Cordierit (Abb. 2 oben). Dieser wird mit einem sog. Washcoat beschichtet, der aus porösem Aluminiumoxid und Sauerstoff-speichernden Komponenten besteht, und für eine Vergrößerung der Oberfläche sorgt. In dem Washcoat sind katalytisch aktive Edelmetalle eingelagert, in der Regel Platin, Rhodium und Palladium oder einer Kombination aus diesen.
Ein großer Nachteil von Keramik-Katalysatoren ist, dass der Keramik-Monolith im Laufe der Zeit brüchig wird und zerbröselt (Abb. 1). Dies kann nicht nur zu Motorschäden durch verstopfte Abgaswege führen sondern es werden neben Stücken des Keramik-Monolithen mit seinen Edelmetall-Beschitungen auch die krebserregenden Aluminiumsilikat-Fasermatten ausgeblasen. Schäden oder sogar eine derartige Zerstörung des Keramik-Katalysators können auch durch Defekte am Motor wie beispielsweise zu hohen Ölverbrauch des Motor durch defekte Kolbenringe oder zu hohe Abgastemperaturen verursacht werden. Zudem sorgen die recht großen Wandstärken des Keramik-Monolithen zu einem erhöhten Abgas-Gegendruck und somit zu einem Leistungsverlust von bis zu 10%. Somit stossen herkömmliche Keramik-Katalysatoren besonders bei Motoren mit hoher Literleistung (PS pro Liter Hubraum) wie Hochdrehzahl-Motoren oder stark aufgeladenen Turbo-Motoren an ihre Grenzen

Defekter_Kat_1_800Abb. 1: Ein defekter Keramik-Katalysator

Eine Alternative zum Keramik-Katalysator stellt der Metall-Katalysator dar. Der Hauptunterschied zum Keramik-Katalysator besteht im Trägermaterial des Wabenkörpers im Inneren. Dieser besteht im Unterschied zum Keramik-Katalysator aus dünnen Blechen bzw. Metallfolien, die eine sehr geringe Wandstärke von nur etwa 0,05 mm besitzen (Abb. 2 unten). Diese Bleche bestehen aus hochlegierten Edelstählen mit hohem Aluminiumanteil. Wegen dem hohen Aluminiumanteil lassen sich diese Bleche nicht miteinander verschweißen, weshalb sie im Hochvakuumofen hartgelötet werden und dadurch eine sehr hohe mechanische Festigkeit aufweisen. Die Bleche sind gewellt und meist S-förmig zu einer sechsekigen Zelle zusammengewickelt, um eine möglichst große Reaktionsfläche zu erreichen. Ihre Oberfläche ist wie bei Keramik-Katalysatoren mit einem Washcoat aus verschiedenen Edelmetallen (siehe oben) beschichtet.

Was bedeutet cpi?
Die Abkürzung „cpi“ steht für „cells per square inch“ und bezeichnet die flächenmäßige Anzahl der Zellen im Inneren des Katalysators, genauer die Zahl der Zellen pro Quadratinch. Diese kann von 100 bis 1400 variieren. Die Zelldichte, die Art ihrer Beschichtung und das Trägervolumen, welches durch das Gesamtvolumen des Katalysator-Gehäuses gegeben ist bestimmen die Leistungsfähigkeit eines Metall-Katalysators. Die oft umgangssprachlich verwendeten Bezeichnungen „200-Zeller“ oder 400-Zeller“ geben also die cpi-Zahl des Katalysators an.
Generell kann man sagen, dass mit abnehmender Anzahl der Zellen der Durchsatz steigt und der Abgas-Gegendruck sinkt. Eine zunehmend geringer werdende cpi-Zahl kann aber je nach Motortyp nur bis zu einem gewissen Grad sinnvoll sein und im Einzelfall aufgrund zu geringen Abgas-Gegendruckes auch leistungstechnische Einbußen mit sich bringen. Ganz zu schweigen von der immer weiter schwindenden Effektivität bei der Reinigungswirkung der Abgase. Werden die vom Gesetzgeber vorgegebenen Emissions-Obergrenzen nicht mehr eingehalten, wird das Fahrzeug keine AU (Abgasuntersuchung) mehr erfolgreich bestehen. Daher werden bei Sportwagen oder leistungsstarken Fahrzeugen je nach Motortyp Metall-Katalysatoren mit minimal 400 oder 200cpi angewendet.

Keramikkat_800_800

Metallkat_200cpi_800

Abb. 2: Keramik-Katalysator (oben) und Metall-Katalysator (unten) im Vergleich.

Vorteile des Metall-Katalysators:

  • Der Metall-Katalysator besitzt eine deutlich höhere thermische Stabilität als ein Keramik-Katalysator, selbst bei starken Temperatur- und Lastwechseln.
  • Durch seine höhere Temperaturbeständigkeit kann er sehr motornah montiert werden, was seinen Wirkungsgrad erhöht. Generell steigt der Wirkungsgrad eines Katalysators je näher er am Motor montiert wird, d.h. je näher am Motor desto geringer kann die Größe bzw. die Anzahl der Zellen ausfallen.
  • Der Metall-Katalysator ist kleiner, leichter, zuverlässiger und langlebiger als ein Keramik-Katalysator. Ein „Zusammenbruch“ seiner Zellen ist ausgeschlossen und ein Katalysator-Schaden nahezu ausgeschlossen.
  • Der Metall-Katalysator ist wesentlich unempfindlicher gegenüber mechanischen Einwirkungen z.B. Erschütterungen.
  • Der Metallträger des Metall-Katalysators kann elektrisch vorgewärmt werden, was die Aufheizzeit und somit die Emissionen in der Kaltlaufphase des Motor verringert. Auch die motornahe Position des Katalysators führt zu einer schnelleren Erwärmung und einem schnelleren Ansprechen des Katalysators begünstigt durch seine niedrigere Wärmekapazität.
  • Der Reinigungsgrad des Metall-Katalysators ist im Schnitt um etwa 3% besser als der eines Keramik-Katalysators.
  • Durch die geringeren Zellwandstärken besitzt der Metall-Katalysator im Vergleich zum Keramik-Katalysator relativ gesehen einen höheren Luftdurchsatz und sorgt dadurch für weniger Abgas-Gegendruck und somit für höhere Motorleistung und geringeren Kraftstoffverbrauch.

Eindeutig besitzt ein Metall-Katalysator viele Vorteile gegenüber herkömmlichen Keramik-Katalysatoren und ist besonders bei leistungsstarken Motoren oder bei Turboaufladung empfehlenswert. Aber auch bei Großserienfahrzeugen kann bei einem Katalysator-Schaden die Umrüstung auf einen Metall-Katalysator empfohlen werden. Beim Kauf ist allerdings auf eine ABE oder ein E-Prüfzeichen zu achten, damit auch dem nächsten HU/AU-Termin nichts im Wege steht. [FH]

Kupplungsbetätigung beim Anlassen des Motors

Kupplungsbetätigung beim Anlassen des Motors

Immer wieder wird darüber diskutiert, ob beim Motorstart die Kupplung getreten werden sollte – oder nicht. Bereits in der ersten praktischen Fahrstunde lernt man, dass die Kupplung aus Sicherheitsgründen zu treten ist. Ebenso soll die Anlasserbelastung durch eine ausgerückte Kupplung gesenkt werden, da die Getriebeeingangswelle beim Start nicht mitlaufen sollte.
„Das Treten der Kupplung stellt zu dem sicher, dass das Fahrzeug beim Anlassen „keinen Satz“ nach vorne macht“. Viele moderne Autos, besonders aber welche mit Start-Stop-Automatik, lassen sich sogar nur mit getretener Kupplung starten.

Tatsächlich aber ist das Treten der Kupplung beim Anlassen auf lange Sicht gesehen für diverse Bauteile eher schädlich und sollte besser vermieden werden. Wer bei eingelegtem Gang und ohne Kupplungsbetätigung den Motor startet, sollte das Führen eines Kraftfahrzeugs grundsätzlich überdenken bzw. vermeiden.

Wieso ist das Treten der Kupplung beim Motorstart schädlich?
Ohne eingelegten Gang dreht der Anlasser ausschließlich die Kurbelwelle des Motors und die Eingangswelle des Getriebes. Die Vorgelegewelle wird beim Anlassvorgang nicht bewegt. Bei getretener Kupplung drückt das Ausrücklager auf die Federn der Kupplungsdruckplatte und dieser nicht unerhebliche Druck wird über die Druckplatte auf das Schwungrad und über das Schwungrad auf die Kurbelwelle übertragen. Diese wird gegen ihr Axiallager gedrückt, welches noch ohne Schmierung ist, da beim Motorstart der Öldruck erst aufgebaut wird. Erhöhter Lagerverschleiß kann die Folge sein. Wenn der Motor ersteinmal läuft ist das beim Kuppeln nicht mehr der Fall, weil Axiallagerstellen und Lagerschalen aufgrund des Öldrucks durch einen dünnen Schmierfilm voneinander getrennt sind.

Aber auch andere Bauteile des Motors können durch das Treten der Kupplung beim Anlassen in Mitleidenschaft gezogen werden. So können Zahnriemen oder Steuerketten minimal verspannt und die Pleuelstangen leicht verwinkelt werden, wodurch auch an den Pleuellagerschalen höherer Verschleiss auftritt. Auf lange Zeit gesehen ist also das Treten der Kupplung beim Anlassen eher schädlich und es wird davon abgeraten.

Die vermeindliche Mehrbelastung des Anlassers hingegen ist im Leerlauf sehr gering, da er ja wie oben genannt, abgesehen vom Motor lediglich die Getriebe-Eingangswelle in eine Drehbewegung versetzen muss. Das macht dem Anlasser, der ohnehin stark genug ist, nur wenig aus und selbst ein defekter Anlasser ist weniger schlimm und kostspielig, als erhöhter Lagerverschleiß des Motors.

Ebenso sollte das Warten an Ampeln, Ausfahrten, Bahnübergängen nicht mit betätigter Kupplung geschehen. Ausrücklager sowie Tellerfeder und Tangentialelemente der Druckplatte sollten nur kurzzeitig – eben zum Trennen des Kraftflusses von Motor zu Getriebe – betätigt werden. Diese sind nicht für eine Dauerbelastung ausgelegt und zeigen bei regelmäßige andauernder Betätigung verfrühte Ausfallerscheinungen. Z.B. rutschende Kupplungen durch nachlassenden Anpressdruck der Tellerfeder oder Geräusche vom Ausrücklager können die Folge sein.

Kurzum kann man sagen: Eine Kupplung sollte ausschließlich zum Wechseln der Fahrstufen betätigt werden. Diese ist der Grundstein für eine lange Lebensdauer der Kupplungsbauteile und der Peripherie. [FH]

Kraftstoffabhängigkeit von der Motorsteuergerätesoftware

Otto-Kraftstoff mit 100 und 102 Oktan

Warum ist der zu verwendende Kraftstoff abhängig von Motorsteuergerätesoftware?

Grundsätzlich gilt: Je früher man zünden kann, desto höher ist der Wirkungsgrad des Motors. Wirkungsgrad ist in diesem Fall gleichzusetzen mit Leistung oder Drehmoment. Leider kommt es prozessbedingt bei Ottokraftstoffen zu ungewollten Frühzündungen, Klopfen oder Klingeln genannt, wenn das Gas-Luft-Gemisch im Brennraum eine bestimmte Temperatur überschreitet. Die Brennraumtemperatur steigt bei höherer Verdichtung und/ oder bei früherer Zündung. Aus diesem Grund lässt sich das Gemisch nicht so früh zünden, dass der Wirkungsgrad maximal ist und man muss den maximal möglich frühen Zündwinkel auf Testfahrten ermitteln.
Serienmäßig sind die Zündwinkel meist relativ moderat gewählt, da es bei klopfender Verbrennung zu kapitalen Motorschäden kommen kann. Hier setzt man z.B. bei der Applikation eines Motors an. Bei Motorsteuerungen, welche über eine Klopferkennung oder -regelung verfügen ist dies ein guter Ansatzpunkt für Leistungssteigerungen.
In Zahlen heißt das, dass ein mit Super Plus betriebener Motor im Nennleistungspunkt beispielsweise 18° vor OT zündet. Beim Tuning legt man den Zündzeitpunkt Grad um Grad nach vorne. Bei 21° vor OT erkennt die Klopfregelung erste Frühzündungen und regelt die Zündverstellung wieder zurück, sodass man im Endeffekt nur noch mit 20° Vorzündung fahren sollte. Die Klopffestigkeit eines Kraftstoffes wird durch die Oktanzahl angegeben. Je höher der Wert, desto klopffester der Kraftstoff. Tankt man jetzt beispielsweise Kraftstoff mit einer Oktanzahl von 102, kann man mit der Zündung weiter in Richtung ‚früh‘ gehen. So sind z.B. 24° vor OT möglich, ohne dass die Klopferkennung Frühzündungen meldet.

Moderne Motorsteuerungen haben die Möglichkeit, beim Erkennen vom Frühzündungen die Zündwinkel, zu reduzieren. Dadurch kann zum Beispiel die Steuergerätesoftware auf 102 Oktan eingestellt werden und wenn ein Kraftstoff mit 98 Oktan verbrannt wird, regelt die Klopferkennung die Zündwinkel auf ein sicheres Maß zurück.
Sollte aber zum Beispiel ein Kraftstoff mit 95 Oktan oder weniger getankt werden, ist eine ausreichende Zündwinkelrücknahme nicht unbedingt möglich. Es ist also möglich den Motor mit verschiedenen Kraftstoffen in einer bestimmten Qualitätsspanne zu fahren. Genaue Werte müssen im Fahrversuch ermittelt werden. Erfahrungen haben gezeigt, dass Motoren gleicher Bauart oft unterschiedlich reagieren.
Des Weiteren ist die MOZ (Motoroktanzahl) für leistungsgesteigerte Motoren deutlich wichtiger, da diese sozusagen die realen Bedingungen im Motor beschreibt, während die ROZ (Researched Oktan Zahl) eine im Labor bzw. an einem Testmotor ermittelte Oktanzahl angibt. Gerade bei Turbomotoren ist daher die MOZ deutlich wichtiger als die ROZ.
Motorsportkraftstoffe haben oft eine ROZ 102-104, aber dann eine MOZ von 93-98. Handelsübliche Kraftstoffe, die man an gewöhnlichen Tankstellen bekommt, haben ebenfalls eine ROZ von 98-102 aber dafür nur eine MOZ von 88-90.

Die Erfahrung hat folgende Anhaltwerte gezeigt:

  • Esso 98: Roz ca. 99, Moz 88+
  • Shell 100: Roz bei 100, Moz 88- (massives Ansteigen des Klopfens)
  • ARAL 102: Roz 102+, Moz 90+ extrem stabil unter allen Umständen, keine Erhöhung der Knockcounts bei mehrfachem 6- Gang Pull

Mit dem Millers cvl habe ich mal experimentiert  1 Flasche auf obige Tankstellen Spritsorten gemischt: 1FL/20L

  • Esso + CVL -> sehr nah am Aral ohne Booster (ca 3-4 Punkte +)
  • Shell + CVL -> Kaum Verbesserung (könnte sein das da schon eine Art von Booster drin ist, daher auch die orangene Verfärbung bei den Kerzen)
  • ARAL + CVL -> nochmals 2 Grad mehr Zündung und stabil, also ca 1-1.5 Punkte +

Ab einer gewissen Dosierung wird sich keine Verbesserung einstellen. Grund ist, dass die Booster dann beginnen die langen CH Ketten zu sprengen ß

Wo die Grenze ist kann ich auch nicht sagen, das müsste man mal testen. (TL)

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