A3 – 2.0TDI Quattro (8L)


Bei ~250km/h auf der A67 Richtung Frankfurt höhe Lorsch zeigten die Instrumente plötzlich komische Werte an. Die Abgastemperatur kletterte binnen weniger Sekunden über 1000°C. Die Ladedruckanzeige, die eben noch am Anschlag bei 2 bar anlage zeigt nun nur mal eben knapp hinter die 1 auf der Skala, defür steht die Gegendruckanzeige, rechts von der Ladedruckanzeige nun auf Anschlag. Diese hat den Druck im Abgaskrümmer vor der Turbine gemssen. Irgendetwas über 3 Bar. Geistesgegenwärtig sofort den Zündschlüssel in die „Aus-Stellung“ gedreht und den Warnblinker angemacht. Noch rollen wir jenseits der 200Km/h Marke. Der Blick in den Rückspiegel verdeutlicht: Den Warnblinker sieht jetzt gerade eh niemand. Aber der Motor läuft noch immer. Der Schlüssel verbleibt im Zündschloss. Ohne Servolenkung und Bremskraftverstärlung mit kanpp 200Km/h in Richtung Autohof zu rollen ist schlimm genug. Ein plötzlich einrastendes Lenkradschloss hilft dabei dann auch nicht weiter. Der Motor saugt nach wie vor das heiße Öl an und verbrennt dieses munter. Glücklicherweise ist der Weg frei und wir rollen nun auf den Parkplatz Rasthofes zu. Durch einen hohen eingelegten Gang und ruckartiges Einkuppeln würge ich den Motor ab. Wir schieben den A3 auf den Parkplatz und bereiten alles für den Abtrasport vor.

Der erste Blick unter die Motorhaube offenbart, dass es dieses Mal nicht mit einem neuen Turbolader getan ist. Der Feherspeicher enthält gefühlt jeden möglichen Fehler. Erster Gedanke: 2,1l und GTB-Umbau.

Was war passiert?

Nachdem der Motor nahezu perfekt bei ca. 2,2Bar und 860°C Abgastemperatur lief, dürfte doch eigentlich nichts schief gehen. Der günstige Katalysator hielt aber den thermischen Belastungen trotzdem nicht stand. Dieser schmolz zusammen und bildete eine Art Verschluss im Auspuff. Daher stieg schlagartig die Abgastemperatur. Der Motor hat dieses Problem nicht überlebt. Das Ergebnis waren 4 gerissene Kolben. Nach ~226tkm, 8 Turboladern und ~120 Softwareversionen nicht ganz unerwartet.

Von dem Motor war nicht mehr viel zu verwenden. Eine viel zu hohe Öltemperatur und Teile der defekten Kolben führten zu Riefen im Motorblock, Lagerschalen, Pleuel und Kurbelwelle. 2 Auslassventile hatten Schmelzspuren und die Brennraumfläche um die Ventile – eine Kraterlandschaft. Ein paar dieser Teile haben es in eine unserer Vitrinen geschafft.

Abgaskrümmer für den Garrett GTB2260VK

Sofort mussten die ersten Teile für den Neuaufbau angefangen werden. Das erste Teil war der Abgaskrümmer und der Garrett GTB2260VK Turbolader. Die Gussteile von Krümmer und Turblader wurden innen entgratet und verundet. Die Kanäle des Krümmers sind maximal geweitet. An den Gusskrümmer wurde ein Flansch aus 1.4301 angeschweißt. Hierfür musste ein neuer Turbolader geopfert werden. Zum Schluss fräste eine CNC Maschine die Nut für den Dichtring und formte M8 Gewinde in den Flansch.

Zusammenbau Motor

Der Motor selbst war relativ schnell komplettiert. Hierbei möchte ich ein dickes Dankeschön an Timo richten, ohne den der A3 jetzt noch nicht halb fertig wäre. Der Motor bekam Kolben aus dem T5 Bus mit einer Bohrung von 80,96mm und H-Schaft Stahlpleuel. Der Zylinderkopf hat Timo in stundenlanger feinstarbeit von Hand bearbeitet und ca. 200g Aluminium herausgefräst. Die Nockenwelle stammt von DBilas und war ein Neuteil. Keine umgeschliffene Nockenwelle. Abgesehen von diesen Änderungen sind alle anderen Teile ebenfalls Neuteile.Nachdem es überall nur leichte Schwungräder im 4-6Kg Bereich zu kaufen gab, entschlossen wir und ein eigenes mit kanpp 9-10kg herzustellen. Der Sinn sollte in der Fahrbarkeit und im Ansprechverhaltens liegen. Ausserdem wird das Losräderrasseln durch dieses Schwungrad in Verbindung mit einer gefederten Mitnehmerscheibe deutlich reduziert. Druckplatte und Mitnehmerscheiben wurden ebenfalls verstärkt. Der Anpressdruck der Druckplatte wurde nahezu verdoppelt.

Abgasanlage

Die Abgasanlage stammt von der Fa. FOX Blechdesign GmbH. Die Wahl viel wegen der bisher guten Erfahrungen auf diesen Auspuff. Komplett aus Edelstahl mit 70mm Rohrführung, Absobtionsdämpfer und TÜV – Teilegutachten. Des Besondere an diesem Auspuff ist das TDI-typische, nach unten abgewinkelte Endrohr. Für die angestrebten 300PS sollte diese Abgasanlage ausreichend sein. Zumal die Engstelle eher in Richtung Downpipe zu suchen ist. Das Downpipe muss bei den Allrad-Fahrzeugen nachzu einen Bogen von 180° machen.

Zusammenbau der Front

Neuer Wasserkühler und Ladeluftkühler. Um den Ladeluftkühler anschließen zu können, mussten komplett neue Ladeluftleitungen angefertigt und das Verdichtergehäuse umgeschweißt werden. Die serienmäßige Optik der fertigen Front bleibt nahezu unangetastet.

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